九游（NineGame）体育·官方网站-九游连接体育未来

　　

　　在美国，有一些信奉新教的墨西哥裔，他们不送孩子去学校上课，在家自学。虽然他们是非主流，但是他们的出现却引发一系列意想不到的涟漪反应。

　　虽然他们都是社会里面的“非主流”，但是他们的出现，却引起了一系列的涟漪反应。在经济层面上，市场上出现了专门为他们提供教育服务的公司，而且规模很大。在政治层面上，这些信奉新教的墨西哥裔成为2004年小布什赢得美国总统大选的关键票仓。

　　可见，小趋势是指一个特别小众，特别另类的群体，由于更为团结，观念更一致，更喜欢尝试一些与众不同的东西，于是形成了一个线上和线下的立体网络，从而成倍地放大其力量。

　　小趋势符合一种奇妙的辩证法：它足够小，小到足以彰显其锋芒，同时它又必须足够大，大到能够彰显其力量。于是，小趋势比大趋势更能引起社会的变革。总结来说，小趋势是影响趋势的趋势，带来改变的改变。

　　没错，对于2024年的中国汽车市场来说，“价格战”“新能源”等大趋势已经是摆在桌面上的明牌，已经不可逆转，但小趋势依旧潜藏在暗流中，尚未显示出其真正的威力。

　　站在今年的末尾，我们将和读者一起基于中国汽车市场现阶段的发展情况和惯性规律，找到影响2024年中国汽车市场的小趋势。

　　在2022年，国内智能驾驶行业陷入至暗时刻，诸多“倒闭”“折价”事件不断，大环境对“智能化”并不友好，而在更加狭义的技术层面，哪怕是在特定场景中，自动驾驶的渗透率也还很低，距离技术成熟还有距离，何况是更大范围的C端应用落地。

　　没有挑战就不会有反思与迭代，经过一年多的调整，在2023年末这个时间点，国内车企及其智驾方案商终于达成了一个共识。我们可以将其概括为不可能三角的几何交汇点。

　　这个不可能三角是，自动驾驶，成本和长期话语权。如果自动驾驶功能丰富能主导长期话语权，但整车成本必然高企，短期内可能活不下去。如果放弃自动驾驶功能，那么短期内成本会降低，但长期来看必然失去话语权。

　　而不可能三角的交汇点则是，让行业回归务实，把资源全部集中在C端的应用落地。如今，20万元级别的纯电车型，高阶智驾已经成为影响消费者购买意愿的主要因素之一。智驾方案商要做的是，以高速NOA、环线NOA为代表的智能驾驶功能，如何在合理的性价比下做到如丝般顺滑的用户体验。

　　不仅市场想明白了，监管部门也想明白了，智能驾驶的法律监管不能一直拖着。今年11月，主管部门通过了《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，一个月后，宝马、奔驰、智己汽车都获批L3自动驾驶测试牌照。与此同时，不断有消息称，最强鲶鱼特斯拉也正在推动FSD入华。

　　2024年，必然是智能驾驶的决战元年。小鹏、华为、智己、极越等重磅选手都已摩拳擦掌，蓄势待发。

　　尤其是苦熬多年的小鹏汽车。何小鹏和王凤英这对组合，也许会在新能源时代，重现当年长城汽车那一段叱咤风云的历史。小鹏能否大鹏展翅，2024将是关键一年。

　　除了明面上的玩家之外，明年智驾决战的最大变量就是比亚迪。比亚迪对智能化并非没有投入，数百亿计的研发投入、数千人的研发团队，实际落地效果如何？各价位段的辅助驾驶水平能否跟上同价位新势力的脚步？腾势的“天神之眼”、今年底的高快NOA，明年上半年的城区NOA能否真正达到第一梯队，让消费者切实的感知到？此外，还有智能化与云辇系统中底盘相互联动的软硬件结合能力能否得到落实？

　　所有人都知道，2024年汽车市场必将迎来更惨烈的价格战，一提及价格战，似乎就只有高配低价，以价换量这一条路。但实际上也并非全部真相。因为竞争战略只有两种，要么成本领先，要么差异化。

　　对于汽车产业而言，不可能有10家车企是成本领先，如果线个选手成本领先，那么你的成本就已经不领先了，最终一定会被挤出去8个，留下2个做大而全的泛人群品牌。

　　在之前的深度文章《垂直整合陷阱：特斯拉和比亚迪，一般人还真学不会》中，我们已经得出了结论：今天，成本遥遥领先的只有完成垂直整合的比亚迪和特斯拉，其中比亚迪的品牌更加全面，可谓全价格带覆盖。成本领先的历史性机遇已经结束。所以剩下的机会，只有差异化。

　　人的需求是复杂的，不会在追求功能性的路上越走越远，追求差异化是必然的，追求每个人不同的身份标签也是一种刚需。其实，不只是汽车，所有品牌，只要不是保证人的基本生存的，就一定代表了你的生活方式，代表了你的个人喜好，最后一定会走向多元，品牌定位，抢占用户心智将成为主战场。

　　换句话说，明年新能源汽车市场的竞争重点必然会发生转移——谁能在细分市场重新定义产品，甚至重新开辟细分市场，谁就是未来的赢家。

　　当我们在此基础上再进行一步深入分析，就能发现，新能源汽车革命不仅仅是动力形式的革命，更是车身设计的革命，这一趋势在今年已经显现。

　　那就是SUV对轿车市场的蚕食。由于电机的出现解决了发动机变速箱大量占用前机舱空间的问题，而电池让底盘变厚，头部空间变得更大，此外三电系统的强劲动力也让加速不用额外发愁。于是，SUV成了消费者青睐的价量齐高的品类，反观轿车虽然勉强守住份额，但利润空间被不断压低。

　　最典型的就是B级车夺走A级车热度，比如小鹏G6和智界S7。本质是纯电平台比燃油和插混平台更有优势。由于没有发动机，大量的空间被节省，于是前轴前移，轴长比增加，乘员舱空间大幅改善。

　　此外，还有今年大热的MPV赛道，从腾势D9、小鹏X9到理想MEGA，大量新品涌入MPV赛道，本质是冰箱彩电大沙发之类卖点不但开车时管用，停车时也管用。MPV把用户全家尽可能久的留在车上，车的智能座舱卖点能够让用户深刻地感知到。

　　可见，2024年，在惨烈的差异化竞争下，谁能根据场景再造产品，发现用户的痛点、痒点和爽点，谁就能稳稳地站住某一细分市场，抢占住用户心智，进而摆脱以价换量的悲惨境地，实现正向循环。

　　在10万以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%。

　　在20万到30万元价格带，成了兵家必争之地，不管是谁，都迅速干成“负毛利卖车”，竞争极为惨烈。

　　在30万元以上，玩家也相对较少，除了合资大厂和中国自主品牌的高端车型外，主要是理想、蔚来和传统豪华品牌BBA争夺市场份额。

　　在目前的市场格局下，没有哪个价格带能岁月静好，2023年最卷的价格带是20万到30万，2024年最卷的价格带或许就是10万到20万了。

　　首先，动力电池的技术演化仍在进行中，但2023年很可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头技术路径为主，4680电池、钠离子电池、固态电池等目前看扔不具备产业规模化的充分条件。受此制约，纯电难以进入十几万元的车型价格段，强行进入要么产品性能要打折，要么成本难以控制；

　　新能源车的基建配套仍不完善，充电仍难言便利、长途出行体验差，所以混动仍是主流消费家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的合理选项。在2024年，上述两点原因很可能不会发生根本性变化，所以混动增速大概率仍然会高于纯电。

　　举例来说，根据乘联会数据，2022年国内插混增速达到167%，相较而言纯电增速为85%。而今年1-10月纯电销量为 472 万辆、渗透率 23.3%，同比提升2.7%，插混乘用车累计销量 208 万辆，渗透率 10.3%、同比大幅提升4.3%。

　　所以纯电车型只有在10万元以下和20万元以上的市场具有性价比，而作为主流市场的10万到15万价格带，能够成功的方向有且只有一个，那就是混动。

　　于是，自主品牌们的主力部队也已陆续抵达这一主流战场，加速部署混动技术布局。大量技术和优质车型已陆续在今年释放，如吉利雷神电混 8848、长城 Hi4、奇瑞鲲鹏超能混动C-DM、银河 L7、哈弗枭龙 MAX等等。

　　时至2023年底的今日，比亚迪的混动技术已经失去2021年初dmi首次亮相时的断档式领先优势，那么新来者还有机会吗？恐怕也没那么容易。

　　2021年3月上市的比亚迪秦plus-dmi，是现在主力的DMi系统的第一款车，到现在为止两年多了，其他厂商在这个市场的影响力还是不够看。

　　因为在2021年比亚迪推出第四代插混系统也就是DMi之前，比亚迪的插混系统已经迭代了四代了。

　　2008年12月，比亚迪第一款插混电车，也是世界上第一款插混电动车F3DM就已经上市了，这中间兜兜转转十几年，比亚迪一直没有放弃这条路线，基本上把能掉的坑都趟过一遍，其他厂商想要弥补这个差距，至少需要时间，我们对工程科学要保持最起码的尊重。

　　此外，其他厂商在选择插混路线时也往往放不下燃油车时代的积累。比亚迪采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为用户90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。其他的厂商往往采用的是两档甚至三档变速箱，时速15-30公里时发动机就已经开始介入。

　　到底哪种方案好，现在争议很大。但是如果将来的发展是电动化，那现在继续加大燃油的应用显然是逆历史趋势的，还不如直接就跳过比亚迪路线，采用理想，长安的增程式设计，发动机只发电，串联搭一块大电池。

　　更何况，明年最大的变量就是比亚迪即将全面换代，2024年全面迭代的车型——DM 5.0、二代刀片电池是否会在换代的汉上首次亮相？此外，汉唐换代和秦L为主心骨——能否在市场急剧内卷的当下复刻老前辈的辉煌？

　　今天，人们对汽车行业的分析，往往注重于销量数据、产品定义和商业模式，但对创始人的关注度不够。

　　对此，许多人往往有一个误解，高管的下限就是在台上坐着，念着秘书写的稿子。这样的想法实在是太天真了，这或许是高管的中位数，而不是下限。

　　一个不称职的领导人对企业的杀伤力，比只会在台上坐着只会念稿子要大多了。所以，同样一个公司，由创始人领导，和由二代、三代以及职业经理人管理，是彻彻底底的两个物种。创始人是初创公司最核心的资产，除了赛道，创始人就是一切。

　　明年谁能胜出，不在谋，而在断，在竞争激烈，技术进步很快的汽车行业，九游体育官方网站我们首先要剔除的就是那些非创始人控制的公司，大争之世，平庸就是最大的恶。难以服众的二代或者职业经理人接手，就是一种自杀。

　　从这个角度讲，如今吉利长城这些自主品牌的创始人李书福、魏建军都还在当打之年，他们都有足够的权威，有能力带领企业转型，即使不成功，也将轰轰烈烈，而不会像某些大厂一样任由时代洪流把自己吞噬。

　　换句话说，“企业家精神”将成为竞争胜负手。在2019年之前，那个曾经因“产能地狱”被困睡在工厂地板上的马斯克，几乎遭受到了全球性的行业嘲讽和舆论质疑，大部分人应该都没有意识到短短3年后，特斯拉率先掀起的电动化浪潮将对传统燃油车市场发起沉重的戴维斯双杀。

　　正所谓不破不立，越是高强度竞争，越是彰显企业家精神的可贵，类似于2018年的马斯克。正所谓“外圣内王”，谁能在大洗牌时代将新的理念、文化和品质进行融合，并为技术创新打下基础，那么他将收获行业下一阶段发展的天时地利人和。

　　如果要选出一个今年汽车市场最大的没想到，那我想一定是问界新M7的爆火。此次营销战，把余承东的高明体现得淋漓尽致。

　　余承东充分利用华为Mate 60发布这一历史性机遇，根本不用传统的广告营销笨办法，而是动用了声量最大的自媒体（如抖音、小红书等）这一战略空军力量，锚定对手理想汽车，在其后方进行狂轰滥炸，并在线S门店（如销售话术中包含“退订理想有优惠”）这一主战场协同作战。取得了低成本高收益的奇佳战果。

　　如果说传统的汽车发布会是耗资靡费、伤亡惨重的越南战争，那么余承东进行的则是精确打击、非接触作战的海湾战争。

　　从此，车企宣发不再是传统的开一场发布会，投钱请垂类媒体发稿那么简单。而是要在产品定义端、用户心智端、自媒体全矩阵、线S门店销售话术等多个领域进行高度协同的“超限战”。今年9月，就在行业普遍看衰问界系列，看好理想之时，余承东突然发动了新的一场问界保卫战，再度体现了这一战略的精髓。

　　面对突然其来的打击，如日中天的理想汽车竟然选择放弃抵抗，直接投降。微博之王李想选择饮颈受戮：“理想汽车对华为的心态是80%学习、20%尊敬、0%抱怨。”

　　在此背景之下，我们可以看到这样一个小趋势。2024年新能源车企营销投放费用或许不会缩水，但一定会大幅度调整方向，投放会更加严苛，转向效果更好，经济效益也更高的KOC。像往年随便一个垂类媒体账号就能拿到几十万合作，几百上千元的车马费随便拿，免费机票来回，住五星级酒店的时代快结束了。